Este era el escenario: ciudades masificadas con gran demanda de transporte y la oferta existente basada principalmente en el caballo.
Según varias fuentes [2], a finales del Siglo XIX, sólo en Londres, había unos 50.000 caballos transportando gente cada día, número que se doblaba en el caso de ciudades como Nueva York. Recordemos que, en este momento de la historia, el coche es un elemento en desarrollo y prácticamente descartado para la movilidad de personas. Este es el contexto de la frase que se le atribuye a Henry Ford: “Si hubiera preguntado a mis clientes qué es lo que necesitaban, me hubieran dicho que un caballo más rápido”.
El famoso Model T de Ford se empezó a vender en el año 1908, más de una década después de la gran crisis del transporte a caballo, y al tiempo que hacían lo propio otras Startups de la época, como Peugeot, Audi, Mercedes-Benz o Aston Martin.
La necesidad crítica de un cambio de paradigma en la movilidad llegó en el 1894. Como bien explica el artículo del Finantial Times “La sabiduría de los excrementos de caballo” [3], a raíz de la crisis de los excrementos de caballo del año 1894 [4]. Como hemos dicho, había un gran número de caballos en las ciudades, lo que generaba una cantidad ingente de excrementos, cadáveres de caballos en las calles y una demanda de alfalfa que no se podía satisfacer con la producción agrícola de la época.
Hoy, parece obvio, pero como bien dijo Jobs, no se pueden conectar los puntos hacia delante cuando viene un cambio de paradigma.
Ante tal situación, se convocó en 1898 el primer Congreso Mundial de Planeamiento Urbano en Nueva York, reuniendo a expertos de todo el mundo para solucionar el problema de movilidad en las ciudades [3]. Paradójicamente, completamente obcecados, fijaron como principal tema del congreso las nuevas metodologías para optimizar la gestión de los excrementos de los caballos y la producción de asfalfa. Esto llevó a que, a pesar de que estaba previsto que el congreso tuviera una duración de 10 días, al tercer día se disolvió porque ninguno de los asistentes veía una solución al problema.
No sólo se descartó apostar por el coche como alternativa, sino que se legisló para aminorar su incipiente aparición a principios del siglo XX, como la ley de la bandera roja en Inglaterra [5], la cual obligaba a los coches a circular siempre con una persona caminando delante y que fuera agitando una bandera roja.
En torno a 1912, el coche cobró protagonismo, los caballos ya no eran el centro de la movilidad, y diferentes elementos entraron para cambiar el curso de la evolución del transporte. Y con ello, todos los problemas de la crisis de 1894, ya no lo eran.
En el año 2013, asistí a una conferencia en Manchester que impartía Rod Smith, profesor del Imperial College de Londres y por aquel entonces, asesor científico del Ministerio de Transporte de Reino Unido. En ella, hablaba de este problema, de la carga social que tiene y de cómo la primera revolución de la movilidad nos enseña aquello que ya usaba Einstein: “No podemos resolver los problemas pensando de la misma manera que cuando los creamos”.
Puede que hoy en día estemos optimizando aspectos que minimicen, pero no resuelvan el problema, y que el cambio de paradigma que culmine esta segunda revolución de la movilidad pase por el cambio de necesidades. Es decir, el cómo nos movemos tiene una gran importancia, pero las nuevas tecnologías también nos permiten descentralizar las necesidades, eliminar enlaces físicos y actuar sobre la cuestión de ¿para qué nos movemos?
La primera crisis de la movilidad vino ligada a la primera y segunda revolución industrial, las que densificaron las ciudades porque era donde se centraban los grandes centros de producción. Hoy, con la tercera revolución industrial, aspectos como la educación de calidad, el consumo, o el trabajo dejan de tener una dependencia física tan fuerte. Y puede que esto genere un movimiento inverso disminuyendo la densidad de las grandes ciudades y volviendo a poblar áreas más rurales. Todo ello, acompañado por la segunda revolución de la movilidad.
Aquí es donde cobran gran importancia las infraestructuras que unen vastos territorios, las carreteras secundarias y los grandes ejes vertebradores (carretera, tren, avión). Estas infraestructuras deben ser un elemento más en el esquema global de esta segunda revolución de la movilidad.
Y aunque parezca contradictorio, si las nuevas tecnologías se enfocan a globalizar el acceso a la educación o servicios; es decir, a descentralizar lo que a raíz de la primera y segunda revolución industrial se centralizó en el siglo XX, la segunda revolución de la movilidad puede requerir mirar hacia atrás, como bien decía Jobs, y servirnos de todos los medios posibles a nuestro alcance para minimizar el número de desplazamientos, pudiendo así, aumentar su distancia.
Bibliografía
[1] https://www.businesshorsepower.com/lessons-great-horse-manure-crisis-1894/
[2] https://www.historic-uk.com/HistoryUK/HistoryofBritain/Great-Horse-Manure-Crisis-of-1894/
[3] https://www.ft.com/content/238b1038-13bb-11e3-9289-00144feabdc0
[4] https://fee.org/articles/the-great-horse-manure-crisis-of-1894/
[5] https://en.wikipedia.org/wiki/Locomotive_Acts
